Torben Koed Hjemmeside

Eller er der nogen fremtid?

Også SAS og fremtiden

• SAS fremtid er CPH fremtid.
• SAS som forretning.
• Ængstelse i Kastrup?
• Bliver Kastrup Lufthavn blot en Europæisk Regional lufthavn?
• Mirakel

Baggrunden for min interesse

Jeg skriver her som privatperson, idet jeg ikke har nogen som helst tilknytning til civil luftfart eller til rejsebranchen.

Når man, som jeg, er interesseret i luftfart og flyvning i almindelighed, og endvidere ynder at kigge på flyvemaskiner - er såkaldt spotter - i Kastrup Lufthavn (CPH), følger man naturligvis med i CPH plan for udvikling, der som mål har at gøre lufthavnen større og mere attraktiv.
Det er spændende, fordi det kan munde ud i, at vi spottere kan få nye og spændende oplevelser i lufthavnen.

Målet for CPH

CPH målsætning er interessant for mig. Jeg kan, hvis det lykkes, få flere flyvemaskiner at kigge på.
Det er CPH mål at skabe grundlag for flere passagerer og dermed for flere operationer. Unægteligt et stort mål.

Det er foreløbigt lykkedes at få flere passagerer, men antallet af operationer er faldet støt siden 2005.
I 2004 havde man 272.518 operationer. I 2006 derimod 258.356. Et fald på ikke færre end 14.162 operationer, eller ca. 5 procent.
Tendensen for 2007 er et stadigt fald jf. CPH egen statistik.

Flere passagerer kan vel ikke blive ved at blive transporteret i færre fly?

Hviler man blot på laurbærrene fra tidligere tiders succes, eller vil det mon lykkes CPH vende tendensen og at skabe mere trafik?

CPH satser for tiden på at tiltrække flere lavprisselskaber (går ikke så godt) og fragtfly (går bedre).

Hvorfor ikke - også - satse på fjernruter? Snuppe ruter fra de overfyldte lufthavne i London og Frankfurt.

Hvis CPH planer ikke lykkes - ja hvad vil der så ske?

Ventetid - sure passagerer - dårligt omdømme.

På samme tid er der en tendens til stadigt færre åbne check-in skranker, som igen medfører lange køer og lang ventetid for de rejsende.
Det hævdes fra CPH side, at være et anliggende for luftfarsselskaberne, men det finder jeg er en udtalelse, der klart går imod den forventning/drøm CPH har for fremtidens udvikling.
Hvis CPH satsning på, stadig at øge antallet af passagerer, bør CPH så ikke selv overtage check-in og forhandle sig til rette med luftfarsselskaberne om en betaling for denne ydelse?
Hvilken negativ indflydelse kan de lange ventetider mon få for CPH ellers brilliante omdømme? Vi må se! Foreløbig raslede man ned ad ranglisten ved sidste popularitetsmåling.
Nu har man rettet op på ventetiderne for at komme til sikkerhedscheck, så nu er det altså check-in køerne man kan rette opmærksomheden mod.

Imidlertid synes det, når alt kommer til alt, at afhænge af hvorledes det går med Scandinavian Airlines (SAS) i tiden der kommer.

Retur til sidestart

SAS fremtid er CPH fremtid.

Har SAS overhovedet en fremtid, kan man spørge?

SAS, som jo udad til stadig profilerer sig som ét selskab, bliver splittet op i mindre enheder. SAS International med langruter og nationale selskaber i Norge, Sverige og Danmark. Man ønsker åbenbart indbyrdes konkurrence med sig selv.

Er Skandinavien stort nok til det?

Er det den mest rationelle måde at udnytte ressourcer på?

De nationale selskaber, hedder det, skal primært konkurrere med andre flyselskaber, men det viser sig, at de norske, svenske og danske selskaber "hugger" flyvninger fra hinanden.
Kiv og kævl synes at være virkningen.
SAS Braathens anklager f.eks. SAS Danmark for at tage hele fortjenesten på ruten mellem København og Oslo.
Er SAS ikke længere SAS?

SAS Norge (før SAS Braathens) - hvad er det for en størrelse?

I det hele taget syntes SAS Braathens at være en underlig konstruktion.
Ganske vidst fløj SAS Braathens med SAS rutenumre, men det er for mig ubegribeligt at denne del af SAS hos ICAO figurerer som selvstændigt selskab med egen designator - CNO - i ICAO dokument 8585.
Resten af SAS er tildelt designator SAS.

Selv flyenes bemaling er forskellig fra resten af SAS. Der er alene levnet plads til det norske flag, hvor resten af SAS flyver rundt med alle tre flag (dansk, norsk og svensk).

Er det rendyrket nationalistisk norsk politik der tvinger SAS til at lave sådan en konstruktion?

Det har man åbenbart også tænkt over i SAS.
Pr. 1. juni 2007 ændrede man navnet til SAS Norge.
Ikke at det dermed har haft den store betydning. Selskabet fremstår stadig med sin egen bemaling. Eksempelvis skal SAS Norge have et flot norsk flag malet oven over registreringen.
Skal de øvrige norsk-registrerede fly, der betjener SAS Danmark og SAS Sverige også have et norsk flag? Eller skal et norsk fly, der betjener SAS Danmark have et dansk flag malet over den norske registrering?

Man siger jo ellers, at enhed gør stærk.

Det vil jo være en vild overdrivelse at sige at SAS er stærk.
Med nød og næppe fik man hevet et overskud hjem for 2005. Det kom frem at et enkelt uheld i det fjerne østen var ved at vælte regnskabet.

SAS står og tramper på stedet eller går ligefrem baglæns. Man har end ikke overskud til at tænke på nye fly.
Ganske vidst modtager man snart de sidste to af i alt fire nye Airbus A319, men det er blot gamle A321 optioner, der blev skåret ned til A319.

I stedet lejer man fly ud til andre selskaber i en lind strøm.

Hvad skal man selv bruge? Åbenbart ingenting.

Alle disse udlejede fly fortæller kun én ting: tilbagegang, nedlæggelse af ruter og indskrænkninger.
Hvornår vender det? Aldrig? Eller kan man håbe på at den ny koncerndirektør vil kaste sig ud i vovestykket?

Der tales også om at de statslige ejerandele bør sælges. Således har såvel den danske som den svenske regering udtalt, at man bør afhænde de respektive ejerandele.

Igen viser de nationalistiske norske tendenser sig. Man vil ikke sælge.

Der er endog fra personaleorganisationer ved SAS Braathens været fremsat ønske om at den norske regering bør købe de danske og svenske andele.

Hvorfor? Er man bange for at en ny koncernledelse i SAS igen vil samle selskabet?

Retur til sidestart

SAS som forretning.

Tankeeksperiment.

Hvis man sammenligner SAS med Købmand Jensen, ud fra perspektivet, at der skal skabes indtjening og profit, således at forretningen kan udvikles, så kan jeg ikke forstå ret meget af SAS nuværende strategi.

Noget må der gøres.

Vi kan forestille os Købmand Jensen. En gammel veletableret købmandsforretning.
Nu går der imidlertid ikke så godt med økonomien, så Købmand Jensen må til at nytænke. Han får den "geniale" ide, at splitte forretningslokalet og varelageret op i
4 små forretninger. De skal ikke konkurrere indbyrdes, men i øvrigt handle med de samme produkter.
Enhver, såvel med og uden den store handelseksamen, kan vel se at det er en tanke der er helt hen i vejret.

Opfindsomhed

Lad os alligevel forestille os, at det er hvad Købmand Jensen gør.
Nogen tid senere - efter dannelsen af de mindre butikker - viser det sig, at økonomien alligevel ikke er helt fin.
Nu må han virkelig gøre noget.
Købmand Jensen gør noget. Han skaber sig et øjeblikkeligt overskud ved at afskedige noget af sit personale, flytte de 4 småforretninger til et mindre forretningslokale samt at skære varesortimentet ned.
I stedet for at pleje sine kunder tænker han på profit og overskud. Men hvor skal pengene mon komme fra? Vil kunderne nøjes med et mindre varesortiment?

Total fiasko

Det holder jo ikke i længden.
En ny købmandsforretning vil snart se dagens lys. En moderne forretning hvor der satses på kunden og hvor kundens ønsker bliver sat i højsædet gennem udvidelse af sortimentet. Man hjemtager også gerne forskellige specialiteter.
Sådan en forretning vil blomstre og tiltrække kunder langt væk fra.
Se - det er godt gammelt købmandsskab.
Købmand Jensen? - nåh ja, han må lukke!

Det vil være en skam hvis det samme sker med SAS.

Retur til sidestart

Ængstelse i Kastrup?

Da nu SAS er største operatør i CPH, må det være med nogen ængstelse at CPH ser på udviklingen.

Benspænd

Også andre faktorer kan spænde ben for CPH fremtidsplaner. Eksempelvis rejses der fra svensk side ønske om at flere af SAS langdistanceruter bør udgå fra Stockholm i stedet for, som nu, fra Kastrup.
Nuvel - en god del af den svenske befolkning vil få lettere ved at komme til deres fly, men jeg tvivler på at sydsvenskerne og danskerne gider at flyve til Stockholm. Mon ikke de i stedet for rejser til f.eks. Frankfurt eller London, hvor udbudet alligevel er større og billetpriserne måske er billigere?

SAS Danmark må holde for.

Efter offentliggørelsen af det første positive årsregnskab i lang tid hører man, at det er nødvendigt med nye besparelser, og at det blandt andet er SAS Danmark der må holde for. SAS Danmark skynder sig at berolige i medierne.

Det danske kabinepersonale.

Den sidste udvikling, hvor SAS vil ændre sin strategi, således at det danske kabinepersonale får en mindre rolle, er igen et udtryk for SAS manglende enhed.
SAS forlangte selv, at kabinepersonalet skulle have nationale overenskomster. Nu ønsker man ikke at respektere de nationale aftalesystemer.
Havde man beholdt personalet i en samlet enhed var det aldrig kommet så vidt.
Men alligevel - endnu et varsel om en måske ikke alt for lys fremtid for CPH.

Ændret betydning for CPH.

I gamle dage, kunne CPH tiltrække luftfartsselskaber, som havde brug for at mellemlande for at få tanket deres fly op til den videre færd. I så henseende ligger CPH jo perfekt.
Men det var i gamle dage. I dag bliver luften over Danmark mere og mere tyk af luftfartøjer, der flyver forbi CPH. Der er ikke længere brug for mellemlandinger.

SAS fløj og fløj.

I gamle dage havde man ét SAS. Man kunne lide monopolet eller lade være. Det var SAS (Svensk Alt Sammen), men man fløj og fløj og ingen var i tvivl om hvad SAS stod for.

Dør SAS

Skal vi til at vende os til at SAS er en død sild?
Skal vi inden så længe se de gamle selskaber igen (DLL, DNL og ABB)?

Retur til sidestart

Bliver Kastrup Lufthavn blot en Europæisk Regional lufthavn?

Man kan derfor, samlet set, ane en nedgraduering af CPH fra en international storlufthavn til en europæisk regionallufthavn.
Jeg ved ikke om CPH har nogen som helst mulighed for at øve indflydelse på denne udvikling.

Det går jo glimrende med at tiltrække passagerer. Måned efter måned er der fremgang i passagertallet. Men hvor længe?
Paradoksalt nok er der samtidig, måned efter måned, nedgang i antallet af flyvemaskiner og fly-tonnage.
Det ser ud som om, hvilket bekræftes af tal fra SAS, at færre fly betjener flere passagerer.

Færre fly - færre penge i kassen!

Kan der så gøres noget?

Lavpris

Hvis man søger billige billetter på internettet vil man se, at man som oftest får den billigste billet ved at flyve fra Kastrup til en anden lufthavn i Europa, og så flyve videre derfra. Dette naturligvis kun hvis man bruger et udenlandsk selskab fra Kastrup.
Man kan også køre af sted i sin bil og finde billige lufthavne hvor lavprisselskaberne virkelig har slået rod.
Med andre ord er de rejsende åbenbart ikke tilbageholdende med at foretage længere rejser, når blot man kan få en mere fordelagtig billetpris.

Tal fra august 2006 i Danmarks Radio fortæller da også, at 100.000 - ja måske det dobbelte - finder det attraktivt at rejse fra Lübeck eller fra Sturup i stedet for at rejse fra Kastrup.

100.000 eller 200.000 tabte passagerer er måske ikke så meget i forhold til de 20.000.000 som betjenes i Kastrup at CPH gider at beskæftige sig med det?
Dog kan procentdelen meget vel vokse, og hvad så? Stagnation!

Alligevel kan man frygte at denne folkevandring vil øges i og med at der etableres endnu flere afgange fra disse lavprislufthavne.

Hvis CPH virkelig har ønske om at tiltrække lavprisselskaber, så må man søge at vende dette mønster.
Internet nyhedsmagasinet for rejser "Take Off" kalder nedladende disse lavprisselskaber for snyltere, når de åbner en "snylterute" til Sturup, blot fordi selskabet kalder destinationen "Malmø/København".
Hvorfor dog være nedladende. Lavprisselskaberne flyver jo til lufthavne der kan tilbyde - ja - lavpris.
Hvorfor skulle Sturup undlade at hente kunder i Danmark? CPH henter jo med glæde kunder i Sverige, ja på CPH hjemmeside viser man ligefrem hvorledes svenskerne skal finde til CPH!

I alle tilfælde hjælper det ikke CPH til at stoppe det stadigt faldende antal operationer, at lade luftfartsselskaber vælge Sturup frem for CPH.

Hvorvidt CPH selv har indflydelse herpå aner jeg ikke. Men lukrative aftaler for selskaberne skal der vel indledningsvis til.

Knudepunkt for international trafik

Hvis SAS ikke selv er i stand til at gøre som f.eks. Finnair - at ekspandere på langdistanceruterne, så må man jo forsøge at tiltrække andre selskaber.

Gør Kastrup til et knudepunkt for interkontinentale ruter.

De nyeste tal viser jo klart, at flere selskaber på USA ruterne har betydet flere passagerer på ruterne.

Hvis der ikke er fjernruter fra Kastrup, så må passagererne jo flyve et andet sted hen og tage fly derfra.

Tag konkurrencen op med de store lufthavne i London og Frankfurt.
Hvorfor skal de asiatiske selskaber flyve helt til London, Paris eller Frankfurt, når de lige så godt kunne stoppe i Kastrup.

Hold på, at der er ledig kapacitet i Kastrup. Gør det prismæssigt attraktivt for interkontinental trafik at benytte Kastrup.
Den videre befordring - regionalt - synes jo ikke at være et større problem.

Alt det jeg har beskrevet ovenfor gør at jeg synes det er spændende, ja næsten uhyggeligt, at følge udviklingen i CPH - eller - kan man frygte - afviklingen af CPH.

Retur til sidestart

Mirakel

Bliver CPH reddet af bl.a. svensk miljøpolitik.
Nej! Det blev ikke tilfældet med den nye svenske regering.

Eller måske popper der pludselig en risikovillig islænding op og køber SAS!?
Næppe!

Eller er det Sterlings hemmelige plan at ligge på lur - klar til angreb?
Ikke sandsynligt.

Har CPH attraktive priser?
Ikke ifølge EasyJet.

Eller ...?

Mirakler sker ikke af sig selv. Der skal knokles for dem!

• Se de seneste trafiktal fra CPH
• Se hvilke nye ruter der åbnes til og fra CPH

Retur til sidestart