Eller er der nogen
fremtid?
Også SAS og fremtiden
Baggrunden for min
interesse
Jeg skriver her som
privatperson, idet jeg ikke har nogen
som helst tilknytning til civil luftfart
eller til rejsebranchen.
Når man, som jeg, er
interesseret i luftfart og flyvning i
almindelighed, og endvidere ynder at
kigge på flyvemaskiner - er såkaldt spotter
- i Kastrup
Lufthavn (CPH), følger man naturligvis med i CPH
plan for udvikling, der som mål har at
gøre lufthavnen større og mere attraktiv.
Det er spændende, fordi det kan munde ud
i, at vi spottere kan få nye og
spændende oplevelser i lufthavnen.
Målet for CPH
CPH målsætning er
interessant for mig. Jeg kan, hvis det
lykkes, få flere flyvemaskiner at kigge
på.
Det er CPH mål at skabe grundlag for
flere passagerer og dermed for flere
operationer. Unægteligt et stort mål.
Det er foreløbigt
lykkedes at få flere passagerer, men
antallet af operationer er faldet støt
siden 2005.
I 2004 havde man 272.518 operationer. I
2006 derimod 258.356. Et fald på ikke
færre end 14.162 operationer, eller ca.
5 procent.
Tendensen for 2007 er et stadigt fald
jf. CPH egen statistik.
Flere passagerer kan vel
ikke blive ved at blive transporteret i
færre fly?
Hviler man blot på
laurbærrene fra tidligere tiders succes, eller vil det mon lykkes CPH
vende tendensen og
at skabe mere trafik?
CPH satser for tiden på
at tiltrække flere lavprisselskaber (går
ikke så godt) og
fragtfly (går bedre).
Hvorfor ikke - også -
satse på fjernruter? Snuppe ruter fra de
overfyldte lufthavne i London og
Frankfurt.
Hvis CPH planer ikke
lykkes - ja hvad vil der så ske?
Ventetid - sure
passagerer - dårligt omdømme.
På samme tid er der en
tendens til stadigt færre åbne check-in
skranker, som igen medfører lange køer
og lang ventetid for de rejsende.
Det hævdes fra CPH side, at være et
anliggende for luftfarsselskaberne, men
det finder jeg er en udtalelse, der
klart går imod den forventning/drøm CPH
har for fremtidens udvikling.
Hvis CPH satsning på, stadig at øge
antallet af passagerer, bør CPH så ikke
selv overtage check-in og forhandle sig
til rette med luftfarsselskaberne om en
betaling for denne ydelse?
Hvilken negativ indflydelse kan de lange
ventetider mon få for CPH ellers
brilliante omdømme? Vi må se! Foreløbig
raslede man ned ad ranglisten ved sidste
popularitetsmåling.
Nu har man rettet op på ventetiderne for
at komme til sikkerhedscheck, så nu er
det altså check-in køerne man kan rette
opmærksomheden mod.
Imidlertid synes det,
når alt kommer til alt, at afhænge af
hvorledes det går med Scandinavian
Airlines (SAS) i tiden der kommer.
Retur til sidestart
Har SAS overhovedet
en fremtid, kan man spørge?
SAS, som jo udad til
stadig profilerer sig som ét selskab,
bliver splittet op i mindre enheder. SAS
International med langruter og nationale
selskaber i Norge, Sverige og Danmark.
Man ønsker åbenbart indbyrdes konkurrence med sig
selv.
Er Skandinavien stort nok til det?
Er det den mest
rationelle måde at udnytte ressourcer
på?
De nationale selskaber, hedder det, skal
primært konkurrere med andre
flyselskaber, men det viser sig, at de
norske, svenske og danske selskaber
"hugger" flyvninger fra hinanden.
Kiv og kævl synes at være virkningen.
SAS Braathens anklager f.eks. SAS
Danmark for at tage hele fortjenesten på
ruten mellem København og Oslo.
Er SAS ikke længere SAS?
SAS Norge (før SAS Braathens) - hvad er
det for en størrelse?
I det hele taget syntes SAS Braathens
at være en underlig konstruktion.
Ganske vidst fløj SAS Braathens med SAS
rutenumre, men det er for mig
ubegribeligt at denne del af SAS hos ICAO figurerer som
selvstændigt selskab med egen
designator - CNO - i ICAO dokument
8585.
Resten af SAS er tildelt
designator SAS.
Selv flyenes bemaling er forskellig fra
resten af SAS. Der er alene levnet plads
til det norske flag, hvor resten af SAS
flyver rundt med alle tre flag (dansk,
norsk og svensk).
Er det rendyrket
nationalistisk norsk politik der tvinger SAS
til at lave sådan en konstruktion?
Det har man åbenbart
også tænkt over i SAS.
Pr. 1. juni 2007 ændrede man navnet til
SAS Norge.
Ikke at det dermed har haft den store
betydning. Selskabet fremstår stadig med
sin egen bemaling. Eksempelvis skal SAS
Norge have et flot norsk flag malet oven
over registreringen.
Skal de øvrige norsk-registrerede fly,
der betjener SAS Danmark og SAS Sverige
også have et norsk flag? Eller skal et
norsk fly, der betjener SAS Danmark have
et dansk flag malet over den norske
registrering?
Man siger jo ellers, at
enhed gør stærk.
Det vil jo være en vild
overdrivelse at sige at SAS er stærk.
Med nød og næppe fik man hevet et
overskud hjem for 2005. Det kom frem at
et enkelt uheld i det fjerne østen var
ved at vælte regnskabet.
SAS står og tramper på
stedet eller går ligefrem baglæns. Man
har end ikke overskud til at tænke på
nye fly.
Ganske vidst modtager man snart de
sidste to af i alt fire nye Airbus
A319, men det er blot gamle A321
optioner, der blev skåret ned til A319.
I stedet lejer man fly ud til andre
selskaber i en lind strøm.
Hvad skal man
selv bruge? Åbenbart ingenting.
Alle
disse udlejede fly fortæller kun én
ting: tilbagegang, nedlæggelse af ruter
og indskrænkninger.
Hvornår vender det? Aldrig? Eller kan
man håbe på at den ny koncerndirektør vil
kaste sig ud i vovestykket?
Der tales også om at de
statslige ejerandele bør sælges. Således
har såvel den danske som den svenske
regering udtalt, at man bør afhænde de
respektive ejerandele.
Igen viser de nationalistiske norske
tendenser sig. Man vil ikke sælge.
Der er endog fra personaleorganisationer
ved SAS Braathens været fremsat ønske om
at den norske regering bør købe de
danske og svenske andele.
Hvorfor? Er man bange for
at en ny
koncernledelse i SAS igen vil samle
selskabet?
Tankeeksperiment.
Hvis man sammenligner
SAS med Købmand Jensen, ud fra
perspektivet, at der skal skabes
indtjening og profit, således at
forretningen kan udvikles, så kan jeg
ikke forstå ret meget af SAS nuværende
strategi.
Noget må der gøres.
Vi kan forestille os
Købmand Jensen. En gammel veletableret
købmandsforretning.
Nu går der imidlertid ikke så godt med
økonomien, så Købmand Jensen må til at
nytænke. Han får den "geniale" ide, at
splitte forretningslokalet og
varelageret op i
4 små forretninger. De skal ikke
konkurrere indbyrdes, men i øvrigt
handle med de samme produkter.
Enhver, såvel med og uden den store
handelseksamen, kan vel se at det er en
tanke der er helt hen i vejret.
Opfindsomhed
Lad os alligevel
forestille os, at det er hvad Købmand
Jensen gør.
Nogen tid senere - efter dannelsen af de
mindre butikker - viser det sig, at
økonomien alligevel ikke er helt fin.
Nu må han virkelig gøre noget.
Købmand Jensen gør noget. Han skaber sig
et øjeblikkeligt overskud ved at
afskedige noget af sit personale, flytte
de 4 småforretninger til et mindre
forretningslokale samt at skære
varesortimentet ned.
I stedet for at pleje sine kunder tænker
han på profit og overskud. Men hvor skal
pengene mon komme fra? Vil kunderne
nøjes med et mindre varesortiment?
Total fiasko
Det holder jo ikke i
længden.
En ny købmandsforretning vil snart se
dagens lys. En moderne forretning hvor
der satses på kunden og hvor kundens
ønsker bliver sat i højsædet gennem
udvidelse af sortimentet. Man hjemtager
også gerne forskellige specialiteter.
Sådan en forretning vil blomstre og
tiltrække kunder langt væk fra.
Se - det er godt gammelt købmandsskab.
Købmand Jensen? - nåh ja, han må lukke!
Det vil være en skam
hvis det samme sker med SAS.
Retur til sidestart
Da nu SAS er største
operatør i CPH, må det være med nogen
ængstelse at CPH ser på udviklingen.
Benspænd
Også andre faktorer kan
spænde ben for CPH fremtidsplaner.
Eksempelvis rejses der fra svensk side
ønske om at flere af SAS
langdistanceruter bør udgå fra Stockholm
i stedet for, som nu, fra Kastrup.
Nuvel - en god del af den svenske
befolkning vil få lettere ved at komme
til deres fly, men jeg tvivler på at
sydsvenskerne og danskerne gider at
flyve til Stockholm. Mon ikke de i
stedet for rejser til f.eks. Frankfurt
eller London, hvor udbudet alligevel er
større og billetpriserne måske er
billigere?
SAS Danmark må holde
for.
Efter offentliggørelsen
af det første positive årsregnskab i
lang tid hører man, at det er nødvendigt
med nye besparelser, og at det blandt
andet er SAS Danmark der må holde for.
SAS Danmark skynder sig at berolige i
medierne.
Det danske
kabinepersonale.
Den sidste udvikling, hvor SAS vil ændre
sin strategi, således at det danske
kabinepersonale får en mindre rolle, er
igen et udtryk for SAS manglende enhed.
SAS forlangte selv, at kabinepersonalet
skulle have nationale overenskomster. Nu
ønsker man ikke at respektere de
nationale aftalesystemer.
Havde man beholdt personalet i en samlet
enhed var det aldrig kommet så vidt.
Men alligevel - endnu et varsel om en
måske ikke alt for lys fremtid for CPH.
Ændret betydning for
CPH.
I gamle dage, kunne CPH
tiltrække luftfartsselskaber, som havde
brug for at mellemlande for at få tanket
deres fly op til den videre færd. I så
henseende ligger CPH jo perfekt.
Men det var i gamle dage. I dag bliver
luften over Danmark mere og mere tyk af
luftfartøjer, der flyver forbi CPH.
Der er ikke længere brug for
mellemlandinger.
SAS fløj og fløj.
I gamle dage havde man
ét SAS. Man kunne lide monopolet eller
lade være. Det var SAS (Svensk
Alt Sammen), men man fløj og
fløj og ingen var i tvivl om hvad SAS
stod for.
Dør SAS
Skal vi til at vende os
til at SAS er en død sild?
Skal vi inden så længe se de gamle
selskaber igen (DLL, DNL og ABB)?
Retur til sidestart
Man kan derfor, samlet
set, ane en nedgraduering af CPH fra en
international storlufthavn til en
europæisk regionallufthavn.
Jeg ved ikke om CPH har nogen som helst
mulighed for at øve indflydelse på denne
udvikling.
Det går jo glimrende med
at tiltrække passagerer. Måned efter
måned er der fremgang i passagertallet.
Men hvor længe?
Paradoksalt nok er der samtidig, måned
efter måned, nedgang i antallet af
flyvemaskiner og fly-tonnage.
Det ser ud som om, hvilket bekræftes af
tal fra SAS, at færre fly betjener flere
passagerer.
Færre fly - færre
penge i kassen!
Kan der så gøres noget?
Lavpris
Hvis man søger billige
billetter på internettet vil man se, at
man som oftest får den billigste billet
ved at flyve fra Kastrup til en anden
lufthavn i Europa, og så flyve videre
derfra. Dette naturligvis kun hvis man
bruger et udenlandsk selskab fra Kastrup.
Man kan også køre af sted i sin bil og finde
billige lufthavne hvor
lavprisselskaberne virkelig har slået
rod.
Med andre ord er de rejsende åbenbart
ikke tilbageholdende med at foretage
længere rejser, når blot man kan få en
mere fordelagtig billetpris.
Tal fra august 2006 i Danmarks Radio
fortæller da også, at 100.000 - ja måske det
dobbelte - finder det attraktivt at
rejse fra Lübeck eller fra Sturup i
stedet for at rejse fra Kastrup.
100.000 eller 200.000
tabte passagerer er måske ikke så meget
i forhold til de 20.000.000 som betjenes
i Kastrup at CPH gider at beskæftige sig
med det?
Dog kan procentdelen meget vel vokse, og
hvad så? Stagnation!
Alligevel kan man frygte
at denne folkevandring vil øges i og med
at der etableres endnu flere afgange fra
disse lavprislufthavne.
Hvis CPH virkelig har
ønske om at tiltrække lavprisselskaber,
så må man søge at vende dette mønster.
Internet nyhedsmagasinet for rejser "Take
Off" kalder nedladende disse
lavprisselskaber for snyltere, når de
åbner en "snylterute" til Sturup, blot
fordi selskabet kalder destinationen
"Malmø/København".
Hvorfor dog være nedladende.
Lavprisselskaberne flyver jo til
lufthavne der kan tilbyde - ja -
lavpris.
Hvorfor skulle Sturup undlade at hente
kunder i Danmark? CPH henter jo med
glæde kunder i Sverige, ja på CPH
hjemmeside viser man ligefrem hvorledes
svenskerne skal finde til CPH!
I alle tilfælde hjælper
det ikke CPH til at stoppe det stadigt
faldende antal operationer, at lade
luftfartsselskaber vælge Sturup frem for
CPH.
Hvorvidt CPH selv har indflydelse herpå
aner jeg ikke. Men lukrative aftaler for
selskaberne skal der vel indledningsvis
til.
Knudepunkt for
international trafik
Hvis SAS ikke selv er i
stand til at gøre som f.eks. Finnair -
at ekspandere på langdistanceruterne, så
må man jo forsøge at tiltrække andre
selskaber.
Gør Kastrup til et knudepunkt for
interkontinentale ruter.
De nyeste tal viser jo klart, at flere
selskaber på USA ruterne har betydet
flere passagerer på ruterne.
Hvis der ikke er
fjernruter fra Kastrup, så må
passagererne jo flyve et andet sted hen
og tage fly derfra.
Tag konkurrencen op med
de store lufthavne i London og
Frankfurt.
Hvorfor skal de asiatiske selskaber
flyve helt til London, Paris eller
Frankfurt, når de lige så godt kunne
stoppe i Kastrup.
Hold på, at der er ledig kapacitet i
Kastrup. Gør det prismæssigt attraktivt
for interkontinental trafik at benytte
Kastrup.
Den videre befordring - regionalt -
synes jo ikke at være et større problem.
Alt det jeg har
beskrevet ovenfor gør at jeg synes
det er spændende, ja næsten uhyggeligt, at følge udviklingen i
CPH - eller - kan man frygte -
afviklingen af CPH.
Retur til sidestart
Bliver CPH reddet af
bl.a. svensk miljøpolitik.
Nej! Det blev ikke tilfældet med den nye
svenske regering.
Eller måske popper der
pludselig en risikovillig islænding op
og køber SAS!?
Næppe!
Eller er det Sterlings
hemmelige plan at ligge på lur - klar
til angreb?
Ikke sandsynligt.
Har CPH
attraktive priser?
Ikke ifølge EasyJet.
Eller ...?
Mirakler sker ikke af sig selv. Der skal
knokles for dem!
•
Se de seneste trafiktal fra CPH
•
Se hvilke nye ruter der åbnes til og
fra CPH